Тест драйв Mitsubishi i MiEV Троллейбусная тяга

Под полом — литиево-ионная батарея, над задней ведущей осью — электромотор и трансмиссия (одноступенчатый понижающий редуктор с дифференциалом). Над всем этим — выпрямитель и преобразователь. Если Вы подумали, что мы без ума от идеи инженера Гарина, ошибаетесь. Никакой фантастики. Все очень реально.

 

 

Mitsubishi innovative Electric Vehicle, он же игрушечный на вид, но крайне серьезный по деньгам i-MiEV, с некоторых пор доступен для тестовых поездок в ряде дилерских салонов. Если в вашем кашемировом пальто залежалась заначка в размере порядка 1,8 млн рублей, можете порадовать супругу на 8 марта оригинальным подарком. Таких, как Вы, по всей стране немного – чуть больше 40.

Андрей Панков, исполнительный директор компании «Рольф Импорт», дистрибутора Mitsubishi, в числе первых россиян пересел на электрокар. Говорит, что и должность обязала, и чисто человеческий интерес дал свое знать. За рулем i-MiEV вот уже полгода, ни о чем не жалеет: «Мой суточный пробег – 40 км. Приезжаю в офис, ставлю машину на подзарядку – словно мобильный телефон или ноутбук. И это притом, что, в принципе, могу подпитывать батарею раз в 2-3 дня. За рабочий день батарея I-MiEV полностью восстанавливается, хотя никто не запрещает включать кар в розетку на недолгое время».

В Mitsubishi заявляют, что на одной зарядке i-MiEV может пробежать до 160 км. Цифра приличная, но, как и во всех случаях заявляемого автопроизводителями расхода топлива, верится в нее с трудом. То есть должны быть соблюдены все видимые и невидимые моменты эксплуатации, а этого в реальной жизни как раз-таки и нет. Может, летом электрокар и пробежит на одной зарядке полторы сотни километров, но, опять же: а если активировать кондиционер? Я не говорю уже о нынешних морозах – «печка», подогрев сидений, наружных зеркал, «музыка», «ломаный» городской трафик и т.п. Чего стоит комфортный микроклимат в салоне? Сотрудник одного из дилерских центров сказал, что в подобном нещадном  режиме батареи должно хватить на 60-80 км пробега. После чего надо будет искать розетку, в противном случае можно замерзнуть.

Понятно, что автомобильные электротехнологии на нашей грешной земле еще только-только пробивают себе дорогу. Нет ни надлежащей инфраструктуры, ни предпосылок для массовых продаж подобных машин. Есть лишь одно – желание автопроизводителя занять в числе первых лакомый кусок сегмента, которому все эксперты в унисон прочат светлое будущее.

i-MiEV, говоря языком беззаботной молодежи, прикольный. Колеса разнесены по бокам короткого кузова — факт, заслуживающий особого внимания, поскольку именно такая конструкция дает автомобильчику преимущества при маневрировании. i-MiEV очень юркий. Вращаю «взрослое» по диаметру рулевое колесо «малыша» и не могу понять, когда же оно наткнется на упор. 4,2 оборота – показатель более чем роскошный. Подобно гусеничной машине, i-MiEV по-молодецки разворачивается чуть ли не месте. Вряд ли какой сопоставимый по габаритам субкомпакт с ДВС повторит сей маневр так же ювелирно и отточено.

Только вот войти в поворот на скорости не получится, как не газуй, – система стабилизации ASC тут как тут, моментально глушит все ваши амбиции. Зато устойчивость небольшого и при этом относительно высокого автомобиля выше всех похвал. Низкий центр тяжести, обеспечиваемый «подпольной» аккумуляторной батареей, не дает i-MiEV крениться.

Стартует загруженный тремя укутанными в тяжелые зимние куртки мужиками i-MiEV не совсем резво – грешу на передаточное отношение понижающего редуктора, равное 6,066. Внятная динамика появляется где-то на рубеже 30-40 км/ч. Это совсем не означает, что i-MiEV – «с тормозцой», нет. Просто электрокар дарит совсем ощущение ускорения; оно сродни троллейбусной тяге – плавное, тихое для восприятия, но уверенное. Уже через 4 секунды вы будете катить 60 км/ч. Надо больше? Максималка – «сто тридцать». Но кто сказал, что это самая востребованная для данного типа автомобиля скорость? i-MiEV – типичный горожанин, а в мегаполисе, как вы понимаете, свои ограничения по передвижению.

Мощность двигателя – 64 л.с. — достигается при 3000-6000 об/мин, крутящий момент в 180 Нм доступен уже к 2000 об/мин. Вот вам и тяга. Руль, правда, заметно «пустоват»: электроусилитель практически не передаёт на него обратной связи. Хорошо, хоть тормозит электрокар уверенно (торможение всегда рекуперативное, а разряжение в вакуумном усилителе создаёт отдельный насос, приводимый в действие электродвигателем).

Коробка — типичный «автомат», с одной лишь оговоркой: режим D (электромотор работает с максимальной эффективностью, реакция на нажатие на педаль акселератора быстрая, эффективность рекуперативного торможения наименьшая) дополнен еще двумя. Так, режим С подразумевает продолжительное движение с постоянной скоростью, а его «коллега» B обеспечивает максимальную эффективность рекуперативного торможения и хорош на затяжных спусках, где требуется более надежное замедление и подзарядка аккумуляторной батареи.

Обзор с места водителя просто роскошный – огромное лобовое стекло, на расстоянии  расположенные от седоков стойки, приличных размеров боковые передние окна, да и треугольные «вставки», ниспадающие к колесным аркам, — все это дает желаемый результат, попутно наполняя салон естественным светом.

Сам интерьер донельзя простой, материалы отделки недорогие – тут без откровений, в стиле Mitsubishi. Но весьма просторно – в той степени, которой можно описать свободу маленького автомобиля. Во всяком случае, даже без специальных замеров видно, что внутри i-MiEV куда больше пространства, чем, скажем, в Kia Picanto или Peugeot 107. И здесь, вынуждены огорчить любителей магии и перевоплощения, никаких фокусов – моторный отсек у «трехбриллиантового» электрика отсутствует, и было бы грех не воспользоваться «подаренными» салону лишними сантиметрами. 

Как таковых особых комплектаций для i-MiEV не предусмотрено. Стартовая цена в 1 799 000 рублей и так высока для машины малых габаритов. Можно, в принципе, заказать центральный подлокотник, но настолько ли он важен вам, чтобы отдать за него 10 000 рублей?…

Смотришь на i-MiEV и невольно задаешься вопросом: и как этот автомобильчик, схожий с «поляночными» гольф-карами, передвигается по городу? Ведь ни выбросов от него не дождешься, ни шума… Если что и «полетит» со временем, говорит Андрей Панков, так это нехитрая по своей схеме подвеска. Аккумуляторная батарея, чья доля в общей стоимости i-MiEV составляет 70%, способна прослужить до 10 лет. При этом ей не страшны ни дорожная грязь, ни удары при ДТП – все «внутренности» защищены максимально надежно, электролит не выльется. Когда «стаж» батареи придет к заявленной «пенсии», ее демонтируют с автомобиля и предложат для дальнейшего использования энергетикам, поскольку 80% емкости она еще будет сохранять. 

По словам г-на Панкова, еще недавно, в 2009-м, когда первые i-MiEV стали появляться на дорогах Японии, стоимость аккумулятора была настолько высокой, что на равных конкурировала с ценой всего гибридного автомобиля. Сегодня она обходится производителю вдвое дешевле, и налицо динамика снижения цены. Это, кстати, очень важный фактор, поскольку именно от доступности электрокаров и будет во многом зависеть их массовое распространение. Плюс – поддержка со стороны государства, которая сводится к уменьшению налогообложения на ввоз подобных машин, и организацию всей необходимой инфраструктуры.

По словам Андрея Панкова, сегодня при стоимости i-MiEV 1 799 000 рублей более 600 000 рублей – это всевозможные пошлины и НДС. «Мы ведем постоянный диалог с властью и одновременно просим производителя снизить стоимость электрокара, — говорит топ-менеджер «Рольф Импорт». – Надеюсь, что нас услышат». В обозримой перспективе только в Москве планируется ввести в эксплуатацию 28 электрозарядных станций, в Петербурге на первых порах «питанием» i-MiEV будут заниматься два дилера Mitsubishi. Вообще же, бренд намерен к концу 2012 года озадачить данным вопросом не менее 80% дилерских предприятий на территории страны (их общее количество составляет 114 партнеров). «Когда мы это реализуем, — говорит Андрей Панков. — Можно будет хоть как-то озвучить предполагаемые объемы российских продаж i-MiEV. Сегодня же называть мифические цифры просто неуместно».

Эксперт предлагает равняться на ту же Норвегию, которая к 2020 году намерена пополнить  свой автопарк 220 000 электрокарами. В этой скандинавской стране уже реализуется госпрограмма стимулирования покупки электромашин (EV): выделены специальные полосы для движения EV, организована бесплатная зарядка, искусственно взвинчены цены на крупногабаритные модели и внедорожники с ДВС (тот же Mitsubishi Pajero в Норвегии стоит вдвое дороже, чем в России). Эти меры, считает г-н Панков, должны быть приняты и нашими властями. Тем более что к 2015 году Mitsubishi планирует довести «электрическую» линейку в России до 7 моделей. 

За EV, полагают эксперты, будущее. Причем, не самое отдаленное. Сегодня 90% мировых автогигантов так или иначе ориентируются на этот сегмент. И, как бы экзотично сегодня не воспринимались нами машины типа i-MiEV, именно они – бесшумные и экологичные – станут основной транспортной единицей планеты. И тут главное – успеть прыгнуть в лодку, не остаться за бортом всеобщей электрификации.

Это интересно

В России электромобиль появился раньше, чем автомобиль с двигателем  внутреннего сгорания. Было это в Санкт-Петербурге в 1899 году. Заслуга принадлежит русскому инженеру-изобретателю Ипполиту Романову. Он спроектировал электрический автомобиль для перевозки 2 человек. Вес электроэкипажа составлял 750 кг, из которых 370 кг занимал аккумулятор, которого хватало на 60 км пробега при скорости движения 35 верстчас. При этом автомобиль изменял скорость движения в 9 градациях — от 1,6 км/ч до максимальной скорости около 39 км/ч.

А в 1902 г. на фабрике «Дукс» в Москве был построен электрический 20-местный омнибус. Уже в то время развитию электротранспорта в стране требовалась поддержка государства. 19 января 1901 года Ипполит Романов подал прошение в Санкт-Петербургскую Городскую Думу для открытия 10 маршрутов, и попросил финансирования на 500 000 рублей для 80 омнибусов. Однако, из-за сопротивления извозопромышленников идею провести не удалось.

По данным журнала «Автомобилист», к середине 1914 года в стране было уже 8 электрических экипажей: 4 грузовика, 1 трехколесный фургон и 3 легковых частных автомобиля.

Источник: 110km.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.