Тест драйв Mazda СX 5 на тяжелом топливе

Помните у Э.М. Ремарка: «Если приучишь собаку есть картошку, а потом положишь ей кусок мяса, то она все ж таки схватит мясо, потому что это у нее в крови». Примерно та же история с внедорожниками. Бензиновый мотор – хорошо, но дизель все же роднее.

 

 

С появлением в силовой линейке 2,2-литрового дизеля вседорожник Mazda CX-5 стал, образно выражаясь, тем самым коллайдером, который ускоряет крушение стереотипов о лидерстве в сегменте компактных кроссоверов. По большинству технических параметров 175-сильный мотор кладет на лопатки своих непосредственных конкурентов и заставляет нервно дышать заносчивых «премиалов».

Не стану заниматься излишним словоблудием и предлагаю читателям самостоятельно ознакомиться со сводной таблицей, которую нам, журналистам, презентовал на саксонских берегах Эльбы Андрей Глазков, директор по маркетингу компании Mazda Motor Rus.

Что, пробежали по основным позициям главных участников заочного спора? Теперь будь Вы трижды бескомпромиссным адептом тронного воссоздания VW Tiguan, вряд ли откажете носителю «скайактивного» духа в пальме первенства. Кажется, еще немного, и падут незыблемые твердыни немецких фаворитов – BMW X1 и Audi Q3.

Новый «маздовский» дизель, кстати, первый из числа предпочитающих «тяжелое» топливо, построен по фирменной технологии Skyactiv. Это означает, что гордость разработчиков – низкая степень сжатия (14:1) — свойственна и данному движку. Отсюда – все те составляющие, коими не первый год бравируют бензиновые «скайактивы».

2,2-литровый MZR-CD 2.2 сконструирован таким образом, что позволяет получить максимально однородную топливно-воздушную смесь. Это приводит к более ровному воспламенению, а потому в процессе работы мотора образуется меньшее количество оксидов азота (NOx) и серы, нежели в традиционных силовых агрегатах. При этом воспламенение смеси происходит в наиболее благоприятный момент – когда поршень приближается к верхней мертвой точке.

Любой технарь скажет, что точный выбор момента для воспламенения повышает степень расширения и, следовательно, количество работы, совершаемой цилиндром, по сравнению с традиционными дизелями, которые обладают более высокой (16:1 – 18:1) степенью сжатия. А это, в свою очередь, благоприятно отражается на топливной экономичности.

Заявленное могу подтвердить на собственном примере. Построенная по лекалам «ГДРовских» СНИПов автомагистраль Берлин-Дрезден пребывает в весьма недурственном состоянии. Местные, из числа обладателей хороших и сильных машин, гоняют по автобану что есть мощи. Пристраиваешься к таким лихачам «на хвост» и газуешь на всю катушку, благо, что о наличии камер видеослежения у буржуев принято информировать заблаговременно. Да и сами «сорвиголовы» вовремя снижают скорость.

Так вот, в режиме среднесрочного передвижения  на скорости 160-170 км/ч расход горючего у нашего экипажа не превысил 10 л/100 км. Вы понимаете, что это — запредельные динамические показатели и, быть может, не всегда и не везде востребованные. Если же ехать в рамках разумно-разрешенного, то есть 120-130 км/ч, причин быть удовлетворенным моторным «аппетитом» станет больше – 7,8-8,2 литра на «сотню».

А в городе и вовсе «сахарно» – 6,4-6,7 литра. Казалось бы, на узких и коротких улочках древних немецких городов не до экономии — одни «тырканья» с постоянными остановками и троганиями. Однако, расход, как мы с радостью для себя обнаружили, получился вполне приемлемый. Ошибка бортового компьютера? Отнюдь нет. Скорее, заслуга фирменной системы автоматической остановки/запуска двигателя i-stop, которую мы уже имели честь опробовать на бензиновых версиях CX-5. 

В распоряжении MZR-CD 2.2 не одна, а целых 2 турбины – как у премиальных коллег по цеху. Благодаря этому обеспечивается приличная мощность на высоких оборотах вплоть до малодосягаемой большинством конкурентов «отсечки»  на уровне 5400 об/мин. Более того, пробовал переключать передачи и на 5500 оборотах – связка АКПП/мотор не против. 

Разгоняется дизельный CX-5 без ленцы. Но здесь возникает библейский вопрос: «Собирают ли с терновника виноград или с репейника смоквы»? В том плане, что стоит ли дизель сравнивать по этому параметру с бензиновыми аналогами? Определенно – да. 9,4 секунды до 100 км/ч – такой старт не в силах обеспечить многие и многие бензиновые легковушки, а тут кроссовер массой свыше 2 тонн. С таким же точно рвением уходит с места 2-литровый бензиновый вариант CX-5. И только 2,5-литровая модификация чуть «реактивнее».

Оглашая после первого тест-дня свои впечатления о поездке, коллеги-журналисты разделились на два лагеря. Первые доказывали, что в плане шумоизоляции дизельный CX-5 непререкаем, вторые, наоборот, предъявили автомобилю некоторые претензии. Полагаю, как это часто водится, истина где-то посередине. А середина эта заканчивается примерно на скорости 150 км/ч. Только тогда, согласно моим субъективным ощущениям, начинает проявлять себя потусторонний шум ветра. Вот только он действительно остается «потусторонним», поскольку его аккомпанемент ничуть не нарушает звуковой комфорт беседующих внутри. Своего рода — метаморфоза.

Когда катишь «под 170» и видишь, что стрелка тахометра не поднимается выше 3000 об/мин, понимаешь всю прелесть дизельного исполнения. В такой момент хочется охарактеризовать двигатель «аристократичным», хоть и понимаешь недостаточную корректность этого определения.

Свою лепту в образцовый характер мотора вносят уже упомянутые турбины с изменяемой геометрией. Они заметно улучшают тягу и время отклика двигателя на «низах» и средних оборотах, давая отбой такому свойственному многим дизелям понятию, как «турбояма». Особенно полезной работу турбин можно обнаружить в условиях городской езды, когда по тем или иным причинам обороты падают ниже 2000 об/мин, и есть необходимость оперативно «выбраться наверх». С мотором MZR-CD 2.2 такое возможно в большинстве житейских случаев.

Дизельную версию CX-5 импортер вывел на Россию аккурат в преддверии зимы. Следовательно, у практичного покупателя может возникнуть актуальный вопрос, как поведет себя двигатель в условиях наших морозов? Андрей Глазков, сам несколько месяцев эксплуатирующий 2,2-литровый CX-5, говорит, что выводу на рынок предшествовали соответствующие многомесячные испытания – на севере Японии и в России.

Чтобы избавить MZR-CD 2.2 от свойственного многим дизелям «сезонного» недостатка, инженеры Mazda использовали ряд решений. Среди них – керамические свечи, подогревающие камеру сгорания для холодного старт, а также пьезофорсунки, доставляющие в камеру топливно-воздушную смесь, которая по составу, как мы уже анонсировали, близка к идеалу. Высота подъема клапанов регулируется на выпуске, что позволяет горячему газу вновь поступать в камеру сгорания после начала работы двигателя. Это повышает температуру и приводит к более ровному воспламенению. 

Для Европы данный мотор сертифицирован под «Евро 6», но наш рынок эта участь миновала — хватило более лояльных требований «Евро 4». «Мы в прямом смысле слова выбили дизель у японцев, потому как получали соответствующие заявки от наших потребителей. Скорее всего, спрос на дизельный CX-5 будет не самым массовым, порядка 5% от общих продаж модели, но предложить такую модификацию было важно,- говорит Андрей Глазков.

По словам специалиста, дизельных CX-5 в избытке нам не видать, ибо подобные варианты более востребованы в Старом Свете. Там, кстати, есть и второй дизельный мотор – мощностью 150 сил. Он, в принципе, не менее популярен, так как обладает невысокими для своего класса показателями вредных выбросов (119 г на 1 км пути), что для европейцев так же важно, как расход топлива. Данный двигатель – находка для сторонников льготного налогообложения, потому как удовлетворяет «Евро 6» (кстати, без впрыска мочевины).

Наличие автоматической коробки передач добавляет к показателю выбросов еще 10 граммов, а убивает надежду на льготы по налогам система полного привода (еще +15-20 граммов). Вот и получается, по словам Андрея Глазкова, что переднеприводные версии CX-5 в Европе более популярны, нежели полноприводные. Нам до их экологических и налоговых игр нет никакого дела, поэтому дизельный кроссовер приехал в Россию только в версии «4×4». Именно она, утверждает эксперт, лучше «держит» 420 Нм максимального крутящего момента.

За роскошь обладать вседорожной схемой и роскошным дизелем, понятное дело, придется заплатить. Минимально запрашиваемое количество денег за первую по ранжиру комплектацию Active DE 2.2 AT — 1 389 000 рублей. Вторая – Supreme DE 2/2 AT – оценена в 1 511 000 рублей.

Один из продавцов петербургского дилерского центра Mazda, с которым корреспондент 110km.ru побеседовал, как-то безинициативно рассказывал по телефону о дизельной модификации. Все время давал понять, что лучше бы мы обратили свое внимание на 2,5-литровый бензиновый вариант – он-де на 100 тысяч доступнее. При этом в конце разговора все же не удержался и пригласил пройти тест-драйв дизельного CX-5, чтобы оценить достоинства автомобиля.

Андрей Глазков заметил в разговоре со мной, что абсолютно все российские дилеры будут обеспечены тестовыми дизельными кроссоверами. Рекомендуем и вам найти время в своем распорядке дня, чтобы соотнести свои впечатления с нашими. Мы же жалеем об одном. Что великолепный в любое время года Дрезден, с его Музеем транспорта, остался в истории…

 

Источник: 110km.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Гидра ссылка википедия

гидра ссылка

hydra2web24.com

Вот тут

sex-toys.su

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.