Тест драйв BMW M3 M4 разделяй и властвуй

«BMW Group Россия» сняла с предохранителя один из своих наиболее скорострельных видов оружия — M3/M4 пятого поколения. В России скоро стартуют продажи «заряженных» седана и купе. Новую пулю баварцы отливали без малого 5 лет. Именно столько времени прошло с момента появления на рынке M-«трешки» прежней генерации.

 

 

Как "айфон" с годами становится все тоньше и тоньше, так и M3 от редакции к редакции теряет в весе и прибавляет в "лошадях" и динамике. Спецы BMW M GmbH за то и получают свои евро-дензнаки, что строго следуют данному тренду. А он, надо признать, верен и оправдан, поскольку позволяет М-машинам завоевывать награды в престижных автогонках.

Возвращение в DTM

I поколение BMW M3 приняло участие в более чем 1500 соревнованиях. Автомобиль умел разгоняться до 239 км/ч, что по меркам своего времени (середина 1980-х) было очень не дурно. Определенное удовлетворение своим создателям принесли и коммерческие показатели — более 18 000 реализованных по всему миру единиц. Машину полюбили довольно быстро, и об этом свидетельствуют данные продаж II поколения M3 — более 70 000 экземпляров. 

Седаны III поколения (в кузове Е46) показали свою прыть в 2004 и 2005 годах на гонке "24 часа Нюрнбургринга", где разместились на двух высших ступенях финишного листа. Машины следующей, IV генерации (40 000 реализованных единиц) возвратили BMW в гонки DTM, а вариант, о котором пойдет речь в нашем сегодняшнем обзоре, уже успел отметиться в данной серии, победив 13 мая 2014 года на этапе в Хоккенхайме.

Данный успех, к слову, является историческим. Это первая победа команды BMW Team RMG и 60-я – для автомобилей BMW в чемпионате DTM. Напомним, что 11 марта 1984 года, Харальд Грос на BMW 635 CSi завоевал в бельгийском Зольдере первое "золото" для BMW в истории серии DTM. 3 года спустя Грос праздновал успех в Хоккенхайме, выступая на BMW M3. Нынешний триумфатор — Марко Виттман, для которого данная гонка стала 11-й в DTM, одержал первую победу на новом BMW M4 DTM.

Перенастраиваемся на "спорт"

Кто-то, возможно, заметил в поле нашего текста чередование М3/М4. Смущаться не надо — это не опечатка. М4 — это по сути та же М3, только в кузове "купе". Здесь интересно другое: "купейный" автомобиль выведен на рынок в то же самое время, что и 4-дверный вариант. Раньше такого не было. В ходе предложенного импортером тест-драйва удалось откатать и ту, и другую машины, поэтому есть представление о трековых повадках обоих кузовов. 

"Петля" Moscow Raceway не простая. Каждый поворот имеет свои особенности: если в одном ошибся, весь круг будет испорчен. Это если ехать по-спортивному, искрометно, на время. Для нас, журналистов, секундомер не включали, сделав основной упор на технике прохождения трассы. Может, оно и верно…

Шеф-инструктор Алексей Маслов не переставал акцентировать наше внимание на азах грамотного вхождения в поворот и ускоренного из него выхода. А чтобы лучше усвоилось, даже предложил прошагать парочку виражей своими ножками — наподобие того, как знакомятся с трассой профессионалы-горнолыжники.

"На подходе к повороту притормаживаем, выбираем передачу и скорость движения, выставляем верный угол поворота руля. Другими словами, делаем все то, чтобы подготовить машину для стабильного прохождения, без скольжения, перетормаживания и лишней корректировки "баранкой", — из раза в раз повторял на треке Маслов.

Казалось бы, особого откровения в словах автогонщика нет. Все это тысячу раз было пересказано на других мероприятиях подобного рода (недаром в воздухе Moscow Raceway я уловил яд апрельских заездов Jaguar F-Type Coupe). Однако, пройти трассу по выверенным лекалам не получилось ни с первого, ни со второго круга.

А причина скрывается в том, что машины типа BMW M3/M4 — далеко не рядовые. И дело не в "заряженном" ценнике (от 3,2 млн руб. и от 3,35 млн руб. соответственно). "Эмки" — особый дух марки, в хорошем смысле злые, требующие к себе привыкания и взвешенного педалирования, без единого намека на разгильдяйство.

Как Чацкий на балу

3-литровый мотор S55, пришедший на смену прежнему M55, выиграл в "поголовье" несильно — всего 11 сил (разница в мощности III и IV поколений M3 была аж 100 сил). Однако, благодаря запатентованному BMW процессу индукции, в значительной степени удалось увеличить эффективность сгорания рабочей смеси в цилиндрах. Результат — еще более "взрывоопасный" (4,3 секунды) старт с нулевой отметки до "сотни".

Как многие, наверное, знают, на машине IV поколения использовались два мотора, включая V8. Сегодня "старшой"  в линейке отсутствует, и рядный 6-цилиндровый двигатель остался один, как Чацкий на балу. Агрегат S55 сочетает в себе наработки атмосферного и турбированного моторов. Все настроено так, чтобы отклик на педаль газа был максимально оперативным. Интеркулер баварцы смонтировали не впереди двигателя, как это было до сих пор, а над ним.

Такая "посадка" дает возможность сократить объем впускного тракта, отчего обе турбины (их, напомню, две) работают быстрее. Интеркулер, кстати, жидкостного охлаждения, с 2 радиаторами и насосом. Благодаря этому воздушный тракт ничтожно короткий, следовательно, эффект турбоямы практически отсутствует. Мотор "дышит полной грудью" и при этом максимально ровно. 

Если у M3 прошлого поколения для достижения максимальной мощности приходилось крутить двигатель до 8300 об/мин., то у нового мотора показатель пиковой мощности доступен к 7500 об/мин. Казалось бы, меньше — значит, хуже. Однако, не все так однозначно, как кричат цифры. Добавив 38% величины крутящего момента (550 Нм при 1850-5500 об/мин), новая "шестерка" позволяет обеспечивать максимальный момент в более полном спектре оборотов коленвала. Таковы нынче мировые тенденции двигателестроения.

Коленчатый вал, между прочим, кованый. Вместе с облегченными поршнями он обеспечивает значительное улучшение динамических показателей, по сравнению со стандартным 3-литровым турбомотором BMW.

На "диете"

Облегчение конструкции стало одним из основных направлений при работе над M3 нынешнего поколения. На "диету" были посажены многие узлы, агрегаты и кузовные панели автомобиля. Для это пришлось использовать наиболее легкие материалы. Так, из алюминия выполнены передние крылья (-5,2 кг веса) и капот (-8 кг). Крышка багажника отштампована из композита CFRP (-5 кг). Крыша — карбоновая. Сэкономив на ней 5 кг, удалось одновременно снизить центр тяжести автомобиля и увеличить жесткость кузова. 

Из карбона также изготовлен карданный вал (-7,4 кг). Вместо прежнего 20-килограммового аккумулятора отныне используется литиево-ионная батарея массой 13 кило. С каждого переднего кресла баварцам удалось "снять" по 6 кг, с заднего дивана — все 12 кг. Двигатель получил картер из магниевого сплава, который на 10 кг легче, чем аналогичная деталь V8 на прежнем поколении авто. А использование кованых алюминиевых элементов в подвеске позволило сэкономить более 10 кг по сравнению со стандартными седаном и купе.

Вроде бы, всего по мелочи, но вкупе набрались "лишние" 80 кг. Таким образом, снаряженная масса нового М3 составляет всего 1497 кг. Как итог — улучшилось соотношение мощности к массе, по сравнению с IV поколением M3.

Техника — на службе драйва

"Спустить с цепи" мощный и нетяжелый автомобиль — задача простая и желанная. Гораздо сложнее "удержаться в седле" на высокой скорости и доказать, что ты способен ехать быстро, но грамотно. Новый М3/М4 сконструирован так, чтобы всегда поддерживать в водителе уверенность стабильного драйва. При этом, судя по личным ощущениям, эту самую стабильность охотнее обеспечивает седан. Купе, в свою очередь, заметно маневреннее, и эта характеристика М4 мне показалась на треке предпочтительнее. Особенно при спортивных настройках подвески.

Уверенному прохождению поворотов способствует эталонная (50:50) развесовка автомобиля. Здесь, вроде бы, никакого откровения, но даже такая мелочь, как смещение водительского кресла М4 на 2 мм назад, в сравнении с гражданским BMW 4-Series, говорит о педантичном подходе немцев к этому вопросу. 

Рык трудяги-мотора хоть и не такой насыщенно-сочный, как у того же F-Type, однако и он дает понять, что мужское начало в настройках мотора присутствует сполна. Понравилась работа 7-ступенчатой роботизированной коробки M DCT Drivelogic. Ее конструкция подразумевает два сцепления: 2-я, 4-я и 6-я передачи обслуживаются одним сцеплением, а 1-я, 3-я, 5-я и 7-я — вторым. Когда вы переключаетесь "вверх" или "вниз", система просто переключается с одного сцепления на другое. Когда одна передача выключается, вторая уже готова к включению.

Перекрытие выключения одной передачи и включения другой позволяет АКПП не прерывать поток мощности. 6 программ для ручного переключения и 5 программ переключения в автоматическом режиме позволяют водителю использовать весь спектр режимов движения – от крайне динамичного до спокойного. Манипуляция подрулевыми лепестками в случае перевода трансмиссии в мануальный режим простая, а потому удобная. M DCT Drivelogic — коробка экономичная, об этом даже говорить неприлично. Есть и система Start&Stop, которая априори подразумевается на версии М3, начиная с прежней генерации (2010 года).

Чувствительный к крутящему моменту активный дифференциал M со степенью блокировки до 100% филигранно определяет потребность в тяге. Если сцепление колес с поверхностью трека меняется, как это, например, имело место на нашем тесте в момент накрапывания дождя, при скоростном прохождении поворотов М3/М4 сохраняет устойчивость, поскольку коэффициент блокировки между левым и правым задним колесом может достигать максимума. Не спасет здесь лишь одно — бездарное руление или прохождение виража умышленно "на грани". Если уж и направлять колеса на красно-белый бордюр трека, то исключительно оставляя его под внутренними колесами.

Замедление разогнавшемуся "баварцу" дается играючи. На первом круге, когда из 900-метрового "прямика" удалось выжать 218 км/ч, я грешным делом трухнул, увидев, что 90-градусный поворот к линии пит-лайна, что называется, уже "на носу", и войти в него не успею. Однако карбоново-керамические тормоза стоимостью с бюджетную иномарку (460 000 руб.) отработали безупречно, и дальнейшие круги я уже не "загружал" себя подобными фобиями.  

Все атрибуты бойца

О дизайне нового поколения M3/M4 решил сказать напоследок, как о чем-то "вторичном" (в относительном понимании этого слова). Оно, думаю, и понятно: машины серии "М" подкупают, прежде всего, своей технической "начинкой".

Если кратко, то получается следующая визуальная картина: "злые" бампера, колесные диски с двойными спицами, "жабры" системы охлаждения в передних крыльях да сдвоенные патрубки выхлопной системы. Атрибуты "заряженного" автомобиля в новом поколении "эмки" соблюдены в полной мере. Плюс упомянутая нами карбоновая крыша. Она, с точки зрения дизайна, в новом поколении М3/М4 заслуживает особого внимания.

Крыша, как ни странно, визуально занижает автомобиль, добавляя облику стремительности и спорта. Причем, версия "купе" особенно выигрышна для любования, особенно в золотистом колере. Вообще же, цветовая "грядка" М3/М4 более чем обширна. Если мы говорим о программе M Individual, добрая сотня оттенков кузова — к вашим услугам. В базе же предлагается 7 "металликов" плюс один "неметаллический" цвет. 

Основу восприятия интерьера составляют кресла. Они роскошны. И не столько в плане вальяжного расположения и ездового комфорта, сколько с позиции удобного рабочего места пилота. В купе сиденья смонтированы ниже, чем в седане, что, в общем-то, понятно. Оттого, думаю, за рулем М4 процесс управления приносит больше удовлетворения, нежели 4-дверкой.

Спортивный руль дает возможность "командовать" динамическими настройками М1 и М2. Проекционный дисплей отображает ко всему прочему информацию об оборотах двигателя, активированной передаче, а также подсказывает, какую передачу включить, если передвигаешься в ручном режиме. Вокруг рычага КПП также набор кнопок: изменение жесткости подвески, отклика на газ и т.п. Всего не перечислишь. Главное не запутаться, что за что отвечает — чай, не самолет…

Есть такое хорошее выражение: "Жизнь измеряется не числом вдохов-выдохов, а моментами, когда захватывает дух". К трековому характеру BMW M3/M4 подходит в самый раз.

Комплектации и технические характеристики

BMW M3 3.0 MT Год выпуска, с2015 Год выпуска, по2017 Кузовседан Количество дверей/мест4/5 Тип двигателябензин Мощность, л.с./ об/мин431 Объем двигателя2979 Тип трансмисиимеханика 6 Приводзадний Городской цикл12.0 Загородный цикл6.9 Смешанный цикл8.8 ТопливоАИ-95 Все характеристики

Источник: 110km.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.